„
Dzięki współpracy ze spółką FCD mogliśmy przygotować dla Państwa kolejny cykl o diagnostyce.
„”
Na początek wprowadzenie ogólne, którego zalecamy jednak nie pomijać.
Usterki wymieniane w klasyfikatorach usterek instrukcji warsztatowych są, z niewielkimi wyjątkami, „totalne“ w dosłownym znaczeniu tego słowa. Albo chodzi o awarie komponentów elektronicznych (najczęściej) albo dysfunkcje systemu, do których doszło z „przyczyn oczekiwanych“. Takich jednak, w porównaniu z usterkami występującymi w praktyce, jest bardzo niewiele .
Każdy z komponentów całości układu sterowania silnika (czujniki temperatury, napięcia, położenia, prędkości, ciśnienia, zawartości tlenu itp., lub części aktywne:, dławik, zawór powietrza dodatkowego, moduł zapłonowy, wtryskiwacze, świece żarowe lub zapłonowe) są produkowane przez wielu producentów dla jednej marki. Każda musi być wykonana z pewną tolerancją, aby cały system pracował w wyważonych obwodach regulacji. Dlatego, aby obroty na biegu jałowym nie podlegały wahaniom, aby rozruch samochodu był płynny, aby, w miarę możliwości płynnie przebiegało przejście z trybu obciążenia do hamowania, aby silnik nie gasł w niskiej temperaturze, ale nie pracował na nieprzyjemnie wysokich obrotach, aby po nagłym spadku obrotów tuż po przyśpieszeniu silnik nie zgasł, itp.) Dla wszystkich tych „aby…“ jednostka sterująca uczy się pracować z wrażliwymi komponentami w ramach pól tolerancji, które są dane sumami tolerancji poszczególnych komponentów. System sterujący powinien więc panować nad „wszystkimi“ standardowymi trybami pracy silnika i sterować częściami aktywnymi w wyważonych obwodach regulacji.
Pogódźmy sie z tym, że ani jeden z producentów nie jest w stanie „”nastroić”” wszystkich obwodów regulacji idealnie. Jednemu udaje się to lepiej, innemu gorzej, ale idealne optimum nie istnieje. Chodzi tylko o osiągalne optimum. Co więcej, w całą problematykę „”nastrojenia”” obwodów regulacji sterowania pracą silnika ingerują, oprócz tolerancji przez producenta wypróbowanych i zatwierdzonych, także tolerancje części występujących na wolnym rynku. Te jednak mogą różnić się swymi tolerancjami od oryginałów. Powstaje sytuacja, kiedy dla mechanika ocena zachowania silnika jako „”defektowego i niedopuszczalnego”” jest o wiele trudniejsza, niż by się wydawało na pierwszy rzut oka. Mechanik musi rozwiązywać problemy powstające z powodu braków u samego producenta pojazdu, ale musi także znajdować kompromisy. Przy diagnozowaniu musi wychodzić niejednokrotnie z dokładniejszych danych niż te, którymi producent pojazdu definiuje taki czy inny komponent.
Zauważmy zatem, że przy poszukiwaniu usterek nie należy korzystać wyłącznie ze skąpych i ogólnych instrukcji zawartych w poradnikach warsztatowych, oraz wartości granicznych określających prawidłowe zachowanie komponentów. Niezbędne jest wobec tego uzyskiwanie na bieżąco i w prosty sposób wartości definiujących zachowanie silnika o wiele dokładniej.
Jako przykład mogłaby posłużyć jakaś „”górka testowa””, którą wykorzystujemy regularnie do naszych jazd próbnych. Jeśli przeprowadzimy test przyśpieszenia na tym samym biegu za pomocą dwóch pojazdów podobnego typu, czas przyśpieszenia z prędkości pojazdu „”v1″” do prędkości „”v2″” będzie u nich różny. W naszym testowaniu musimy określić, jaką różnicę w osiągniętych czasach będziemy uważać za standardowo akceptowalną (wówczas nie możemy potwierdzić klientowi reklamacji „”ubytku mocy“, ponieważ nie bylibyśmy w stanie poprawić stanu) a jaką za wynik niezadowalająco różny od wartości standardowych. W takim przypadku musimy usterkę usunąć. Ową „górkę testową“ wyobraźmy sobie zatem hipotetycznie dla każdego komponentu sterowania silnika, czy to będzie część aktywna czy czujnik. Każdy z nich jest różny od swego wzorca. Nie istnieją dwa komponenty o całkowicie zbieżnych charakterystykach. Producent podaje ich możliwe odchylenie z tolerancją, która jednak przez granice ustalone przez konstruktora, jest bardzo względna. Dopiero życie pokaże, czy owa tolerancja jest niepotrzebnie surowa, czy wręcz odwrotnie – różnice mieszczące się w tolerancji mogą mieć negatywny wpływ na zachowanie systemu podczas eksploatacji (komfort kierowania, komfort jazdy, oszczędność, sprawność, elastyczność silnika, itp.).
Troską podręcznika jest maksymalna poglądowość i zwięzłość. Dlatego każdemu rozdziałowi będzie towarzyszyć wiele ilustracji ze wskazówkami. Żeby uszanować pierwsze zdanie w tym ustępie, do dzieła…
Tyle dla zrozumienia zależności, a w następnej części weźmiemy się już za praktykę.
„”
Zastosowane materiały pochodzą z serwisu FCD.eu
„
Zapraszamy do zapoznania się z naszą ofertą:
Regeneracja przekładni kierowniczych
Regeneracja turbosprężarek
Regeneracja pomp wtryskowych
Regeneracja pompowtryskiwaczy
Regeneracja wtryskiwaczy