„
Od niedawna na stacjach benzynowych można zatankować olej napędowy o zwiększonej zawartości biokomponentów. Dyrektywą Parlamentu Europejskiego ich udział w oleju napędowym został zwiększony z 5% do maksymalnie 7%. W niektórych krajach EU dostępna jest również benzyna oznaczona jako E10, zawierająca 10% bioetanolu. Jakie konsekwencje niesie to dla użytkowników pojazdów? Czy warsztaty samochodowe mogą spodziewać się napływu większej ilości samochodów z uszkodzonymi silnikami lub elementami układu wtryskowego? Czy takie paliwa mogą być bezpiecznie stosowane do wszystkich pojazdów? Postaramy się odpowiedzieć na te pytania.
„”
Olej napędowy.
Zmiana przepisów podyktowana jest oczywiście względami ekologicznymi, ale i ekonomicznymi. Celem zmian jest podniesienie udziału biokomponentów w światowym rynku paliw. Wzrost zapotrzebowania na estry metylowe pochodzenia roślinnego (FAME) ma również przyczynić się do aktywizacji obszarów wiejskich. Większy dodatek biodiesla to również mniejszy udział paliwa ropopochodnego, co z kolei pozwala na ograniczenie uzależnienia gospodarki od rynku paliw kopalnych. Teoretycznie paliwo o większej zawartości biokomponentów powinno być również tańsze od dotychczas stosowanego. Z dostępnych informacji wynika że koncerny paliwowe rozpoczęły już produkcję oleju napędowego z 7% dodatkiem biodiesla, tzw. ON B7. Na stacjach benzynowych wypiera on dotychczas wytwarzany olej napędowy zawierający 5% dodatek FAME (ON B5).
Uwaga!
Producenci i dystrybutorzy nie mają obowiązku informowania o wprowadzeniu oleju napędowego B7 oraz jego specjalnego oznaczania na stacjach benzynowych. Jako że spełnia on obowiązujące obecnie normy, po prostu zastępuje dotychczasowe paliwo B5.
Każdorazowo po wprowadzeniu w życie norm zwiększających dopuszczalny udział komponentów pochodzenia roślinnego w paliwach użytkownicy pojazdów oraz serwisanci szukają odpowiedzi na podobne pytania, które zadaliśmy przedstawicielom kilku koncernów motoryzacyjnych. Oto one:
-
Jaki wpływ na żywotność silnika będzie miało paliwo o zwiększonym udziale biokomponentów (B7)?
Przedstawiciele koncernów samochodowych pytani o możliwość stosowania paliwa B7 w wyprodukowanych pojazdach właściwie zgodnie twierdzą, że nie ma ku temu żadnych przeciwwskazań. Warunkiem koniecznym jest stosowanie oleju napędowego zgodnego z normą EN 590, która dopuszcza 7% dodatek FAME spełniającego normę EN 14214.
„Obecnie stosowane silniki, niezależnie od rodzaju paliwa, są przystosowane do zasilania paliwem o zawartości do 10% obj. biokomponentów. Paliwo musi być zgodne z normą, odpowiednio EN 228 lub EN 590 (czyli benzyna lub olej napędowy)” – tłumaczy Marcin Weksej ze Skoda Auto Polska SA. „Skoro producent dopuszcza taką zawartość biokomponentu bezwarunkowo – nie stwierdzono takiego wpływu” – dodaje.
„Produkowane przez Fiat Group Automobiles silniki diesla są przystosowane do zasilania paliwem B7, czyli olejem napędowym z 7% domieszką biokomponentów FAME (estry metylowe kwasów tłuszczowych). Paliwo musi być wytwarzane zgodnie z normą PN-EN 590+A1:2011” – wyjaśnia Rafał Grzanecki z Fiat Auto Poland S.A.
„Trudno nam się wypowiedzieć co do trwałości i zużycia silnika, to się okaże. Przy wprowadzeniu 5% domieszki nie stwierdziliśmy żadnych negatywnych zjawisk” – pisze z kolei Magdalena Węglewska z Mazda Motor Poland.
-
Czy można je bezpiecznie stosować do starszych silników?
Z nadesłanych odpowiedzi wynika, że nie ma ku temu przeciwwskazań. Istnieje ogólne przeświadczenie, że układy wtryskowe starszych diesli są mniej wrażliwe na jakość stosowanego paliwa i bez problemu pracują także zasilane ON o dużej zawartości biokomponentów.
„Skoro paliwo ma być zgodne z EN 228 lub EN 590, to nic się nie zmienia, mimo zmiany zwartości dopuszczonych biokomponentów w kolejnych edycjach normy. Dodam, że w starszych pojazdach z silnikiem ZS problem wyższej zawartości biokomponentu wydaje się być mniejszy, skoro większość aut z tamtych czasów może stosować nawet B100 (wykaz na naszej stronie www)” – uzasadnia Marcin Weksej ze Skoda Auto Polska SA.
„Nie ma ograniczeń ‘’wiekowych’’ dla silników, wszystkie silniki diesla mogą być zasilane olejem z dodatkiem biokomponentów o zawartości max 7%, ale muszą być spełnione wymogi normy EN590” – pisze Magdalena Węglewska z Mazda Motor Poland.
„Wszystkie modele diesel produkowane przez grupę FGA, są kompatybilne z mieszankami zawierającymi do 7% estru metylowego kwasów tłuszczowych” – wyjaśnia Rafał Grzanecki z Fiat Auto Poland S.A.
-
Czy silnik będzie zużywał więcej oleju napędowego B7 niż B5?
Producenci pojazdów nie przewidują wzrostu zużycia paliwa silnika zasilanego B7 w stosunku do zużycia paliwa B5.
„Nie ma danych odnośnie zużycia paliwa, ale nie powinno się ono różnić” – twierdzi Magdalena Węglewska z Mazda Motor Poland.
„Świadectwo homologacji dopuszcza stosowanie paliw o zawartości biokomponentu do 10%, a silniki mogą spalać każde paliwo zgodne z normą EN 590 (czyli również B7). Nie może zatem być mowy o zróżnicowaniu zużycia paliwa w zależności od zawartości FAME. Zresztą procedury wymagane przez dyrektywę ramową 2007/46 nie przewidują zwielokrotnienia badań zużycia paliwa i emisji CO2 (Rozp. (WE) 715/2007) dla tego samego rodzaju paliwa, bez względu na zawartość w nim biokomponentu (po prostu olej napędowy jest zawsze olejem napędowym, zgodnym z wspomnianą normą EN 590)” – wyjaśnia Marcin Weksej ze Skoda Auto Polska SA.
Doświadczenia z krajów, w których sprzedawany jest olej napędowy B7 wskazują, iż nie ma podstaw do obaw. Z drugiej strony należy pamiętać, że rynek każdego państwa charakteryzuje się innymi parametrami – chociażby ilością pojazdów w poszczególnych grupach wiekowych – nowszych oraz starszych, których wiek przekracza np. 10 lat. Na jednoznaczną ocenę wpływu nowego paliwa na komponenty silnika będziemy musieli poczekać co najmniej kilka miesięcy, a nawet lat od momentu jego wprowadzenia.
Benzyna.
Zwiększający się udział biokomponentów w rynku paliw wymusza również zmiany z składzie benzyny. Zgodnie z obowiązującą obecnie normą zawartość etanolu może wynosić obecnie do 10%.
W Polsce obecnie benzyna o zwiększonym dodatku bioetanolu nie jest oferowana na stacjach benzynowych. Inaczej jest w innych krajach europy takich jak Niemcy i Francja. Na tamtejszych stacjach benzynowych dystrybutory posiadają oznaczenia określające rodzaj benzyny (E5 czy E10). Paliwo E10 jest również nieco tańsze. W przypadku benzyny pozostawiono więc kierowcom wybór. Przepisy mówią o tym, że benzyna E5 musi być dostępna na rynkach Unii Europejskiej przynajmniej do końca 2013 roku. Jak wygląda stanowisko producentów w sprawie stosowania benzyny E10?
„Oferowane przez Fiata pojazdy z silnikami wysokoprężnymi i z silnikami benzynowymi przystosowane są do stosowania paliw ropopochodnych (oleju napędowego i benzyny). Zawartość w tych paliwach biopaliw, głównie jako komponentów do paliw ropopochodnych nie może przekraczać dla pojazdów wyposażonych w silniki z zapłonem samoczynnym 7% estru metylowego kwasów tłuszczowych (olej napędowy zgodny ze specyfikacją europejską EN 590), a dla pojazdów z silnikami benzynowymi do 5% bioetanolu” – tłumaczy Rafał Grzanecki z Fiat Auto Poland. Wynika stąd, że benzyna E10 nie nadaje się do zasilania silników benzynowych koncernu Fiat.
Sytuacja wygląda inaczej np. w przypadku samochodów marki Skoda:
„Obecnie stosowane silniki, niezależnie od rodzaju paliwa, są przystosowane do zasilania paliwem o zawartości do 10% obj. biokomponentów. Paliwo musi być zgodne z normą, odpowiednio EN 228 lub EN 590 (czyli benzyna lub olej napędowy)” – wyjaśnia Marcin Weksej ze Skoda Auto Polska SA.
Jak widać z powyższych informacji wynika, że nie ma żadnych przeciwwskazań co do stosowania oleju napędowego o specyfikacji B7. Nie ma przy tym znaczenia wiek samochodu czy rodzaj układu wtryskowego. Inaczej jest w przypadku benzyny E10. Starsze silniki zasilane takim paliwem mogą wykazywać się zwiększoną usterkowością. Dlatego też przewidziano okres przejściowy, który przez pewien czas gwarantuje dostępność benzyny E5 równolegle z E10. Użytkownikowi pojazdu pozostaje w takim przypadku dokładne przeczytanie instrukcji danego pojazdu by sprawdzić, czy silnik może być zasilany benzyną E10. Całej branży warsztatowej wypada natomiast pilnie śledzić terminy wprowadzania paliw o nowych parametrach w poszczególnych krajach i obserwować, czy zmiany te nie przyczynią się do zwiększenia usterkowości silników.
„
Zapraszamy do zapoznania się z naszą ofertą:
Regeneracja przekładni kierowniczych
Regeneracja turbosprężarek
Regeneracja pomp wtryskowych
Regeneracja pompowtryskiwaczy
Regeneracja wtryskiwaczy