„
Mercedes w samochodach E klasy poprzedniej generacji zastosował po raz pierwszy w historii elektrohydrauliczny układ hamulcowy – SBC (Sensotronic Brake Control). Był to standard w Mercedesie W211, pojawiając się na początku XXI wieku. Ze względu na bardzo krótki czas reakcji nowe rozwiązanie zrewolucjonizowało pojęcie bezpieczeństwa.
„”
SBC jest tzw. żywym układem hamulcowym, który nie posiada hydraulicznego połączenia pomiędzy pedałem hamulca a zaciskami. Prowadząc samochód wyposażony w tego typu system, w momencie pełnego wciśnięcia pedału hamulca i uruchomienia się systemu ABS, nie czujemy pod pedałem hamulca. Dlaczego? Odpowiedź na to jest bardzo prosta – pedał hamulca przemieszcza się po potencjometrze, a nie jest połączony mechanicznie z pompą hamulcową. Gromadzony sygnał jest elektrycznie przekazywany do agregatu SBC, który wytwarza ciśnienie działając na poszczególne zaciski. To rozwiązanie sprawiło, że działanie układu jest bardzo szybkie.
Idea układu hamulcowego zrodziła się podczas projektowania samochodów ciężarowych. W połowie lat 90-tych na rynku pojawił się ciągnik siodłowy Actros, który jako pierwszy został wyposażony w hamulce tarczowe. Jego największą zaletą i jednocześnie nowinką technologiczną był układ EBS, który sterował hamulcami naczepy za pomocą sygnału elektrycznego. Do tego czasu sterowane były one za pomocą połączeń pneumatycznych. W Actrosie sygnał przekazywany był elektrycznie, dzięki czemu droga hamowania skracała się w stosunku do konkurentów o 30 m, co było ogromną przewagą tego typu rozwiązania. W ciągniku siodłowym układ elektryczny jest niezwykle skomplikowany, przez co w momencie awarii, odnalezienie jej źródła było nie lada wyczynem. Podobnie sytuacja przedstawiała się w przypadku systemu SBC, z którym były problemy. Z układu SBC w E-klasie Mercedes wycofał się, co poskutkowało odejściem od takiego rozwiązania w kolejnej generacji modelu.
1. Jednostka hydrauliczna ze sterownikiem SBC 2. Skrzynka bezpieczników 3. Agregat SBC 4. Czujniki prędkości obrotowej koła 5. Przewody hydrauliczne 6. Skrzynka jednostki sterującej z ESP 7. Czujnik kąta wychylenia pojazdu
System SBC sprawił, że po raz pierwszy w dziejach motoryzacji do potrzeb serwisowania układu hamulcowego konieczne było użycie testera diagnostycznego. Kwestie serwisowe związane z płynem hamulcowym, klockami czy tarczami hamulcowymi wymagały podpięcia testera, którym dezaktywowało się system. Był to bardzo ważny etap procedury serwisowej z racji niebezpieczeństwa, które dla serwisanta stwarza tego typu układ. Jeżeli krok ten zostanie pominięty, istnieje poważne ryzyko wzbudzenia układu, który może docisnąć klocki hamulcowe do tarczy w momencie zakładania zacisku. Jeżeli serwisant nie będzie tego świadom, można zakładać możliwość odniesienia przez niego obrażeń, np. utraty palców. Kiedy z kolei system może się aktywować? Na przykład w momencie chwycenia za klamkę drzwi pojazdu. W tym momencie system dokonuje testu i aktywuje ciśnienie 60 bar na każdy zacisk.
Zatem jak rozpoznać, że mamy do czynienia z układem SBC ? Gdy samochód znajduje się na podnośniku ze zdjętymi kołami układ hamulcowy nie różni się niczym szczególnym od znanych rozwiązań stosowanych w samochodach. Nie występują żadne kable podłączone do zacisków (jak w przypadku zacisków elektrycznych – postojowych). Cała różnica widoczna jest dopiero po otwarciu maski. Funkcje, jakie pojawiły się w SBC powodowały że samochód posiadał doskonałe hamulce – już w momencie ściągania nogi z pedału gazu, system wyczuwając intencje kierowcy, zbliża klocki do tarczy hamulcowej. Kiedy pojazd porusza się w deszczu i uruchomione zostaną wycieraczki, w tym samym momencie klocki zbliżają się do tarczy aby ściągnąć z nich wodę . W parze z dokładnością idzie bardzo duża wrażliwość na doczyszczenie wszystkich elementów, takich jak zaciski, elementy prowadzące itd. Jakiekolwiek zanieczyszczenia mogą doprowadzić do sytuacji, kiedy klocek dojdzie do tarczy i pozostanie na niej. Kolejną „niespodzianka serwisowa”, która może przysporzyć kłopotów ma związek z faktem, że wiek samochodów z tym systemem może przekraczać już 5 lat. W sytuacji spadku napięcia na zaciskach akumulatora zasilającego poniżej 8V, SBC nie aktywuje się ponownie. Jeżeli system ulegnie rozbrojeniu w czasie kiedy jest dezaktywowany, nie ma możliwość jego ponownej aktywacji przy pomocy dowolnego testera. Z pomocą może przyjść tylko tester fabryczny – żaden inny nie będzie w stanie pomóc. Kolejnym minus to agregat SBC – jego czas pracy został wyliczony na 300 000 naciśnięć pedału hamulca. To on buduje całe ciśnienie, a pracujące w nim elementy ruchome ulegają zużyciu. Istnieje oczywiście opcja, dzięki której za pomocą testera fabrycznego można przedłużyć tę ograniczoną ilość cykli. Automatycznie sprawdzany jest stan agregatu i jeśli test wypadnie pozytywnie, ilość cykli zostaje przedłużona.
Układ hamulcowy SBC, po wycofanie z E-klasy znalazł zastosowanie w Mercedesach CLS, SL i Maybachach. Zastosowanie w nim hamowania po przewodzie („brake by wire”) sprawiło, że jest to jeden z najszybszych układów hamulcowych na świecie. Opracowanie tej technologii przez firmę Bosch sprawiło, że droga hamowania skróciła się o 10 m, co oczywiście czyni pojazd bardziej bezpiecznym.
„
Foto: Mercedes-Benz
Zapraszamy do zapoznania się z naszą ofertą:
Regeneracja przekładni kierowniczych
Regeneracja turbosprężarek
Regeneracja pomp wtryskowych
Regeneracja pompowtryskiwaczy
Regeneracja wtryskiwaczy