DPF-FAP-GPF-SCR-CAT

Notre offre comprend des produits chimiques le nettoyage des filtres à particules pour les véhicules diesel (DPF/FAP) et essence (GPF), ainsi que les convertisseurs catalytiques trifonctionnels et les filtres à particules. Catalyseurs SCR. Nous nous occupons des structures utilisées dans les véhicules de tourisme et les véhicules utilitaires, ainsi que dans les camions, les véhicules utilitaires et les autobus. Nettoyage du DPF est effectuée dans une machine conçue à cet effet, selon une méthode élaborée de manière appropriée et sûre pour l'utilisateur. catalyseur nettoyé ou du filtre. En cas de dommages mécaniques à l'intérieur du filtre ou du convertisseur catalytique, nous sommes généralement en mesure de proposer sa régénération, qui implique le remplacement de l'élément filtrant.

Genèse et application.

L'histoire des systèmes de post-traitement des gaz d'échappement dans les automobiles est longue, liée à une prise de conscience environnementale croissante et à des réglementations visant à réduire la pollution de l'air.

Dans les années 1960, le problème de la pollution de l'air causée par les voitures a commencé à retenir l'attention aux États-Unis. La Californie, en particulier Los Angeles, connaissait de graves problèmes de smog. En 1966, la Californie a introduit les premières réglementations pour contrôler les émissions des voitures. Elle a été suivie en 1970 par des réglementations fédérales sur les émissions dans le cadre de la loi sur la qualité de l'air (Clean Air Act).

Première catalyseurs trifonctionnels est apparu dans les années 1970, principalement en réponse aux réglementations plus strictes en matière d'émissions aux États-Unis. Catalyseurs trifonctionnels ont permis de réduire trois polluants principaux : les oxydes d'azote (NOx), le monoxyde de carbone (CO) et les hydrocarbures (HC).

Dans les années 1980, un plus grand nombre de systèmes avancés de contrôle des émissionscomme la recirculation des gaz d'échappement (EGR), l'injection de carburant et les sondes à oxygène (sondes lambda), qui ont permis d'améliorer l'efficacité des convertisseurs catalytiques. Les pays européens ont également commencé à introduire leurs réglementations en matière d'émissions, comme Euro 1 en 1992.

Les années 1990 ont été marquées par un nouveau durcissement des normes d'émission, tant aux États-Unis qu'en Europe. Les normes Euro 2 (1996), Euro 3 (2000) et Euro 4 (2005) ont été introduites. technologies d'épuration des gaz de combustionL'utilisation de catalyseurs d'oxydation et de filtres à particules diesel (DPF/FAP) dans les voitures diesel.

La popularité croissante des voitures diesel a nécessité l'introduction de nouvelles technologies d'épuration des gaz de combustiontels que les systèmes de réduction catalytique sélective (SCR), qui utilisent l'AdBlue® (solution aqueuse d'urée) pour réduire les NOx. Elle a également introduit des systèmes de réduction catalytique sélective (SCR). filtres à particules GPF, qui sont utilisés dans les voitures à moteur à essence. Les réglementations actuelles, telles que les normes Euro 6d en Europe, exigent l'utilisation de technologies de post-traitement des gaz d'échappement encore plus avancées, notamment une combinaison de catalyseurs SCR, de filtres DPF/FAP et de systèmes de neutralisation de l'ammoniac (NH3).

Construction et principe de fonctionnement.

Catalyseur trifonctionnel et catalyseur d'oxydation.

Le convertisseur catalytique à trois fonctions (également appelé catalyseur à trois voies ou réacteur catalytique) est l'un des composants les plus importants d'un système d'échappement. nettoyage des gaz d'échappement dans les voitures modernes équipées d'un moteur à essence. Son rôle est de convertir les trois principales substances nocives produites lors de la combustion du carburant en composés moins nocifs :

1. Monoxyde d'azote (NOx) - réduction en azote (N2) et en oxygène (O2)
2. Monoxyde de carbone (CO) - oxydation en dioxyde de carbone (CO2)
3. Hydrocarbures (HC) - oxydation en dioxyde de carbone (CO2) et en eau (H2O) 

Le catalyseur tri-fonctionnel est composé de :

1. Le noyau, en céramique ou en métal, a une structure en nid d'abeille qui offre une grande surface de contact pour les réactions chimiques.
2. Couche active recouvrant le noyau, constituée de métaux précieux tels que le platine (Pt), le palladium (Pd) et le rhodium (Rh).
3. Le boîtier - généralement métallique - qui protège le convertisseur catalytique et le maintient dans la bonne position dans le système d'échappement.

Pour qu'un convertisseur catalytique trifonctionnel soit efficace, il doit fonctionner dans certaines conditions :

1. Température - Le convertisseur catalytique atteint sa pleine efficacité à des températures comprises entre 250°C et 900°C environ. À une température trop basse, les réactions chimiques ne sont pas assez rapides.
2. Composition du mélange air/carburant - La composition optimale du mélange (rapport air/carburant) est d'environ 14,7:1 (rapport stœchiométrique). Un mélange trop riche (trop de carburant) ou trop pauvre (trop d'air) peut réduire l'efficacité du convertisseur catalytique.
3. Sondes à oxygène (sondes lambda) - Situé en amont et en aval du convertisseur catalytique, il surveille le niveau d'oxygène dans les gaz d'échappement, ce qui permet au système de gestion du moteur (ECU) d'affiner le mélange carburant-air.

Tandis que catalyseur trifonctionnel Le catalyseur d'oxydation est utilisé dans le système d'échappement des moteurs à essence, tandis que les moteurs diesel sont généralement équipés d'un catalyseur d'oxydation. Il oxyde les oxydes de carbone et les hydrocarbures, mais n'a pas la capacité de réduire les NOx car les moteurs diesel fonctionnent avec des mélanges pauvres.

Filtres à particules diesel (DPF/FAP) et moteurs à essence (GPF).

Filtre à particules (DPF - Diesel Particulate Filter) est un composant clé utilisé dans les voitures diesel pour réduire les émissions de particules, qui sont l'une des principales sources de pollution de l'air. 

DPF est généralement constitué de matériaux à structure poreuse, tels que le carbure de silicium (SiC) ou la cordiérite. La structure du filtre ressemble à un nid d'abeille avec des canaux d'entrée et de sortie fermés alternativement, ce qui oblige les gaz d'échappement à passer à travers les parois poreuses du filtre. Les particules (suie, cendres) sont piégées sur les parois poreuses et le reste des gaz d'échappement s'échappe du filtre. À mesure que les particules s'accumulent à l'intérieur du filtre, la résistance au flux des gaz d'échappement augmente, ce qui entraîne une diminution des performances du moteur. Le contrôleur du moteur surveille le niveau de remplissage du filtre à particules à l'aide, entre autres, d'un capteur de pression différentielle, qui compare la pression des gaz d'échappement en amont et en aval du filtre. Lorsque les valeurs programmées sont dépassées, il déclenche des procédures pour aider à la réduction des émissions de gaz d'échappement. Nettoyage du DPF (régénération). La conduite fréquente sur de courtes distances empêche l'efficacité de la régénération. régénération du DPFce qui peut entraîner un remplissage excessif et un mauvais fonctionnement du moteur.

Les constructeurs automobiles utilisent deux solutions principales pour les filtres à particules diesel :

• Filtres "secs
• Filtres "humides

Les systèmes de filtration "secs" n'utilisent pas d'additifs chimiques et l'augmentation de la température des gaz de combustion nécessaire à l'obtention d'un filtre "sec" n'est pas prise en compte. régénération du filtre à particules et le vider des particules de suie accumulées est réalisé par des procédures telles que augmentation du taux d'injection de carburant, du délai d'injection, désactivation du système de recirculation des gaz d'échappement, etc. Certains constructeurs ont également utilisé des solutions sous la forme d'un injecteur supplémentaire monté dans le système d'échappement, qui alimente directement en carburant le flux d'échappement en amont du filtre à particules pendant sa phase de régénération.

Les systèmes dotés d'un filtre "humide" utilisent un additif spécial qui, ajouté au carburant, réduit la température de combustion de la suie, ce qui permet au processus de se dérouler. Régénération du DPF à une température plus basse. La suie accumulée dans les DPF nécessite normalement une température élevée (environ 600°C) pour la combustion. L'additif abaisse cette température à environ 450°C, ce qui facilite et accélère le processus de régénération, en particulier à des régimes et des températures de moteur plus faibles. Le fluide est stocké dans un réservoir spécial dans la voiture et automatiquement dosé dans le réservoir de carburant en petites quantités. Le système de gestion du moteur (ECU) contrôle le dosage de l'additif afin d'assurer une quantité correcte dans le carburant. Lorsque le carburant est brûlé dans le moteur, le cérium contenu dans l'additif reste sous forme de particules, qui sont capturées par le filtre à particules. DPF avec la suie. Lorsque les particules de cérium s'accumulent dans le filtre DPF, elles réduisent la température à laquelle les suies commencent à brûler. Grâce à cette régénération du filtre à particules peut effectivement se produire même en cas de conduite urbaine normale.

Les constructeurs automobiles d'aujourd'hui s'efforcent de mettre au point le système de post-traitement des gaz d'échappement le plus efficace et le plus compact possible. Il en résulte des filtres à particules à revêtement SCR qui combinent les fonctions de deux composants : le filtre à particules à revêtement SCR et le filtre à particules à revêtement SCR. DPF i Convertisseur catalytique SCR.

Le filtre à particules (FAP) est également utilisé dans les voitures à essence, en particulier celles à injection directe. En effet, ces moteurs émettent des niveaux plus élevés de particules que les moteurs traditionnels à injection indirecte. De nombreux pays, en particulier dans l'Union européenne, ont adopté des normes d'émission de plus en plus strictes, telles que la norme Euro 6. Ces normes exigent que les véhicules émettent moins de particules, ce qui oblige les constructeurs à utiliser des technologies telles que le filtre à particules pour satisfaire à ces normes. Le GPF est conçu pour capturer efficacement ces particules, réduisant ainsi les émissions de particules du système d'échappement. Comme en DPFLes gaz d'échappement traversent le filtre et les particules sont retenues sur ses parois poreuses. Contrairement aux Filtres DPFLe GPF pose moins de problèmes car la température des gaz d'échappement des moteurs à essence est généralement plus élevée. Régénération du filtre à particules implique la combustion des particules de suie accumulées, qui se produit automatiquement pendant le fonctionnement normal du moteur, en particulier à des charges et des températures élevées. 

Catalyseurs SCR.

Il s'agit d'un élément clé du système de réduction catalytique sélective (SCR), dans lequel des réactions chimiques ont lieu pour convertir les NOx en azote (N2) et en eau (H2O). Cela est possible en dosant le flux de gaz d'échappement avec des agents de réduction catalytique sélective (SCR). Convertisseur catalytique SCR un agent réducteur spécial tel qu'une solution aqueuse d'urée (AdBlue®). Souvent, un mélangeur spécial est placé dans le système d'échappement en amont du convertisseur catalytique SCR, qui est utilisé pour mélanger l'additif injecté de manière complète et régulière dans les gaz d'échappement.

Sa structure est similaire à celle d'un catalyseur trifonctionnel ou d'oxydation. Convertisseur catalytique SCR a une âme en céramique ou en métal alvéolaire recouverte d'un revêtement catalytique. Il contient des composés tels que des oxydes métalliques (par exemple, oxyde d'aluminium, oxyde de titane) et des métaux précieux (par exemple, platine, palladium).

Qu'est-ce que la régénération des filtres à particules ?

Notre service comprend des produits chimiques nettoyage des filtres à particules DPF et les convertisseurs catalytiques par une méthode sûre, rapide et efficace. Le filtre, qui a été retiré du véhicule, est soumis à un processus de nettoyage utilisant des produits chimiques et un jet d'eau à la température et à la pression appropriées. Ce procédé permet d'éliminer toutes les particules PM10, l'huile et les dépôts de cérium (dans le cas des filtres "humides"). Il s'agit d'une méthode très efficace, qui ne risque pas d'endommager la cartouche du filtre (comme cela peut se produire avec les méthodes de nettoyage basées sur une température élevée). Cette méthode garantit que les performances du filtre sont rétablies à un niveau même supérieur à celui de la cartouche. 98% sans interférer avec sa structure. Le dispositif permet de mesurer le niveau de débit à travers le filtre avant et après le cycle. Nettoyage du DPF et l'impression des résultats de ces essais, ce qui permet d'évaluer clairement l'efficacité du processus.

Cette méthode nettoyage du filtre à particules par rapport à ce que l'on appelle le remanufacturing de service présente un certain nombre d'avantages :

• pas d'augmentation de la charge mécanique sur le moteur en raison d'un fonctionnement à grande vitesse pendant le processus de régénération de l'entretien
• pas d'augmentation de la charge thermique sur les composants du système d'échappement (turbocompresseur, convertisseur catalytique, noyau du filtre à particules)
• aucune vidange d'huile moteur n'est nécessaire après la régénération de l'entretien

La seule condition pour que le processus nettoyage du DPF est l'absence de dommages mécaniques, en particulier au niveau du noyau du filtre. Chaque filtre que nous acceptons fait l'objet d'un contrôle approfondi de son état et d'une inspection visuelle de la cartouche filtrante à l'aide d'une caméra endoscopique. Si des dommages mécaniques sont constatés à l'intérieur du filtre ou du convertisseur catalytique, nous sommes souvent en mesure d'offrir un service de remplacement. régénération du filtre à particulesen remplaçant la cartouche du filtre.

Causes et types de dommages

Symptômes d'un filtre à particules/catalyseur endommagé ou sursaturé :

1. Diminution des performances du moteur
2. Fonctionnement irrégulier du moteur à bas régime
3. Augmentation de la consommation de carburant
4. Voyant moteur ("check engine") ou filtre (DPF/SCR) allumé
5. Fumée provenant du système d'échappement

Les défaillances les plus courantes des filtres à particules et des convertisseurs catalytiques :

1. Contamination du DPF - fuites d'huile moteur, de liquide de refroidissement, saturation excessive du filtre à particules par de la suie ou des cendres
2. Surchauffe - combustion anormale du carburant, dysfonctionnement du système d'injection, recirculation des gaz d'échappement, réglage du moteur, etc.
3. Dommages mécaniques au noyau - exposition à la chaleur, aux chocs thermiques, aux impacts, aux vibrations.

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