Diesel-Einspritzdüsen (ON)

Wir bieten Regeneration von Injektoren und Verkauf von überholten Einspritzdüsen von Common-Rail-Systemen von Bosch, Siemens/VDO/Continental, Delphi und Denso. Wir befassen uns mit Konstruktionen, die in Personenkraftwagen, Lieferwagen, Lastkraftwagen, Nutzfahrzeugen und Maschinen verwendet werden. Wir sind autorisiert, Einspritzsystemkomponenten von Bosch, Delphi und Siemens/VDO/Continental aufzuarbeiten. Im Prozess Regeneration von Injektoren wir verwenden modernste Geräte und Technologien sowie Ersatzteile von höchster Qualität. Die hohe Qualität wird durch eine 24-monatige Garantie ohne Kilometerbegrenzung abgesichert.

Entstehung und Anwendung.

Geschichte der Entwicklung von Dieseleinspritzdüsen umfasst mehr als ein Jahrhundert der Innovation und des technischen Fortschritts. Ursprünglich wurde die Kraftstoffeinspritzung mit Hochdruckluft durchgeführt, aber die erste mechanische Injektoren ohne Luftunterstützung erschien in den 1920er Jahren. In dieser Zeit spielte Bosch eine Schlüsselrolle und führte das Hochdruckinjektorendie in Lkw- und Landmaschinenmotoren verwendet werden.

In den 1930er Jahren stellte Mercedes-Benz den ersten in Serie gefertigten Diesel-Pkw vor, was auf die wachsende Beliebtheit dieser Technologie hinweist. Der Zweite Weltkrieg beschleunigte die Entwicklung von Einspritzdüsen, insbesondere im militärischen Kontext. In den 1950er und 1960er Jahren gab es weitere bahnbrechende Innovationen wie Injektoren mit umgekehrtem Federsystem und die ersten elektronisch gesteuerten Einspritzpumpen.

In den 1960er und 1970er Jahren wurden Zweifeder-Einspritzdüsen in vielen Anwendungen, von Lastwagen bis hin zu Landmaschinen, zum Standard. Die Einführung dieser Einspritzdüsen ermöglichte eine bessere Steuerung des Verbrennungsprozesses, was sich unmittelbar auf die Verbesserung der Motorleistung und die Senkung des Kraftstoffverbrauchs auswirkte.

In den 1990er Jahren leitete Bosch mit seinem Pumpe-Düse-System eine Revolution ein, gefolgt vom Common-Rail-System, das eine präzise Steuerung der Kraftstoffeinspritzung bei sehr hohem Druck ermöglicht. Um die Effizienz dieser fortschrittlichen Systeme aufrechtzuerhalten, ist es heute entscheidend, dass regelmäßige Reinigung der Dieseleinspritzdüsenwas Ausfälle verhindert und die Lebensdauer der Bauteile verlängert.

System mit Pumpeninjektorendas vom Volkswagen-Konzern in Pkw und Transportern eingeführt wurde, war ein wichtiger Schritt in der Entwicklung der Diesel-Einspritztechnik. Bei diesem System wurde die Einspritzpumpe direkt in den Injektor integriert, was eine präzisere Steuerung der Kraftstoffeinspritzung ermöglichte. Jeder Motorzylinder verfügte über eine separate Pumpe-Düse-Einheit, die eine bessere Kontrolle über den Einspritzvorgang und die Kraftstoffverbrennung ermöglichte. Injektoren pumpen bot eine höhere Leistung und Effizienz als herkömmliche Einspritzsysteme, insbesondere in Bezug auf die Reaktion auf Änderungen der Motorlast und der Betriebsbedingungen. Diese Technologie war viele Jahre lang bei Volkswagen und anderen Marken des VW-Konzerns besonders beliebt. Sie wurde auch in Lkw-Motoren sowie in Maschinen und Nutzfahrzeugen eingesetzt.

Da sie sich jedoch weiterentwickelt und versucht, die Emissionen weiter zu reduzieren und die Effizienz zu verbessern, System mit Pumpeninjektoren wurde nach und nach durch modernere Common-Rail-Systeme mit elektromagnetisch oder piezogesteuerten Einspritzdüsen ersetzt. Bei dieser Art von Systemen sind die Funktionen der Kraftstoffverdichtung und der Einspritzung getrennt. Dies ermöglicht eine präzise Steuerung der Kraftstoffeinspritzung, was zu einer verbesserten Motorleistung und geringeren Abgasemissionen führt.

Seit den 2000er Jahren. Injektortechnik Dieselkraftstoff entwickelt sich weiter, wobei der Schwerpunkt auf der Verringerung der Emissionen, der Verbesserung der Genauigkeit der Kraftstoffdosierung und der Integration mit Hybridsystemen liegt.

Aufbau und Funktionsweise.

Mechanische Einspritzdüsen.

Mechanische Einspritzdüsen wurden wegen ihrer Einfachheit und Zuverlässigkeit häufig in Dieselmotoren eingesetzt. 

Das Einspritzventilgehäuse ist in der Regel aus hochwertigem Stahl gefertigt, der gegen hohen Druck und hohe Temperaturen beständig ist. Das Gehäuse enthält alle anderen Komponenten der Einspritzdüse und wird direkt in den Motorkopf eingebaut. Die Nadel ist die Schlüsselkomponente, die den Kraftstofffluss steuert. Es handelt sich um einen präzisionsgefertigten Kolben, der sich im Inneren der Düse bewegt. Die Nadel wird von einer Feder gegen den Sitz gedrückt, die verhindert, dass Kraftstoff austritt, wenn kein Druck ausgeübt wird. Die Einspritzdüse (Spitze) befindet sich am Ende der Einspritzdüse und hat Löcher mit sehr kleinem Durchmesser, durch die der Kraftstoff in den Verbrennungsraum gesprüht wird. Die feine Zerstäubung des Kraftstoffs sorgt für eine bessere Vermischung mit der Luft und eine effizientere Verbrennung. Eine Feder drückt die Nadel gegen den Düsensitz. Die Federkraft muss eingestellt werden, um sicherzustellen, dass sich der Schlagbolzen bei dem angegebenen Kraftstoffdruck öffnet. Durch die Einstellung der Federkraft kann das Öffnungsmoment der Einspritzdüse genau eingestellt werden. Mehr fortschrittliche Injektordesigns Mechanische Einspritzdüsen (sogenannte Doppelfedern) haben zwei Federn mit unterschiedlicher Stärke. Dadurch kann sich der Injektor allmählich öffnen und eine Voreinspritzung vornehmen. Mit der Unterlegscheibe wird die Stärke der Feder und damit der Druck, bei dem die Nadel zu steigen beginnt, eingestellt. Durch Verändern der Dicke der Unterlegscheibe kann der Öffnungspunkt des Injektors genau eingestellt werden. Ein im Gehäuse befindlicher Kraftstoffkanal leitet den unter hohem Druck stehenden Kraftstoff von der Einspritzpumpe in das Innere der Einspritzdüse. Durch den Kraftstoff im Kraftstoffkanal baut sich an der Nadel ein Druck auf. Wenn der Druck die Federeinstellung übersteigt, hebt sich der Schlagbolzen und öffnet die Einspritzdüse. Am Ende der Einspritzphase fällt der Kraftstoffdruck ab, wodurch die Feder die Nadel gegen den Sitz drückt, die Düse schließt und den Kraftstofffluss stoppt.

Wenn Injektoren über viele Jahre hinweg verwendet werden, müssen sie gewartet werden, und in vielen Fällen ist es notwendig, sie Regeneration von Injektorenwodurch die volle Präzision der Kraftstoffdosierung wiederhergestellt wird.

Pumpe-Düse-Injektoren.

Der Pumpe-Düse-Einspritzer vereint eine Pumpe und einen Einspritzer in seinem Gehäuse. Der Pumpenteil wird mechanisch vom Motor angetrieben, in der Regel über eine spezielle Nockenwelle. Ein sich im Gehäuse bewegender Kolben komprimiert den Kraftstoff auf einen hohen Druck. Jede Einspritzpumpe des Aggregats ist mit einem Steuermagnetventil ausgestattet, mit dem sich die den Zylindern des Motors zugeführte Kraftstoffmenge präzise regeln lässt. Die Spitze der Pumpe-Düse hat mehrere kleine Löcher, um den Kraftstoff so fein zu zerstäuben, dass er sich besser mit der Luft vermischt und vollständig verbrennt.

Elektromagnetische und Piezo-Einspritzdüsen (Common Rail).

Das Gehäuse besteht aus dauerhaften Materialien, in der Regel Stahl, die hohem Druck und hohen Temperaturen standhalten können. Das Gehäuse enthält alle Komponenten der Einspritzdüse und wird direkt in den Motorkopf eingebaut.

Die Magnetspule ist das wichtigste Steuerelement des Injektors. Er wird durch elektrischen Strom gespeist und erzeugt ein Magnetfeld, das die Öffnung des Steuerventils (Bypass) ermöglicht. Wenn der Magnet aktiviert wird, öffnet sich das Ventil, so dass ein Teil des Kraftstoffs in den Überlauf zurückfließen kann und die Einspritzung beginnen kann. Die Düse befindet sich am Ende der Einspritzdüse und enthält sehr kleine Löcher, durch die der Kraftstoff in den Verbrennungsraum geleitet wird. Diese Löcher sind präzise gefertigt, um sicherzustellen, dass der Kraftstoff richtig zerstäubt wird. Die Rückholfeder ist für das Schließen des Nadelventils verantwortlich, wenn der Magnet nicht mehr arbeitet. Sie drückt das Nadelventil gegen den Sitz, wodurch der Injektor geschlossen und die Kraftstoffeinspritzung beendet wird. Die Kraftstoffkanäle leiten den unter hohem Druck stehenden Kraftstoff vom Rail in das Innere des Injektors. Der elektrische Stecker ist der Anschluss des Injektors an das Motorsteuergerät (ECU). Durch ihn fließt ein Strom, der das Solenoid aktiviert.

Piezo-Injektoren haben keine Spule mehr, sondern einen Piezostapel. Die Steuerung des Öffnens und Schließens des Injektors erfolgt über den Piezokristall-Effekt, bei dem sich die Länge des Piezostapels ändert, wenn eine Spannung angelegt wird. Die Änderung der Länge des Piezostapels aktiviert Injektor-Steuerventil wodurch die Einspritzung gestartet und gestoppt werden kann. Der Vorteil dieser Konstruktion gegenüber elektromagnetischen Einspritzdüsen ist die hohe Arbeitsgeschwindigkeit, die sich in einer präzisen Kraftstoffdosierung in den Zylindern niederschlägt. 

Aufbereitung und Reinigung von Injektoren

Jeder Prozess Injektor-Reinigung und ihre Regeneration werden auf zugelassenen Prüfständen gemäß den Empfehlungen der Hersteller durchgeführt.

Pumpe-Düse-Injektoren.

Tests der Einspritzpumpe Bosch, sowohl vor als auch nach der Regeneration, werden auf dem mit der CAMBOX ausgestatteten Prüfstand Bosch EPS 815 durchgeführt. Nur so können die Betriebsparameter der Einspritzpumpe präzise gemessen werden, einschließlich des wichtigen Wertes BIP (Beginn der Einspritzzeit). Die Überholung umfasst in erster Linie den Austausch der Düse, die Erneuerung der Dichtungen sowie die Inspektion und Reinigung der übrigen Komponenten. Gegebenenfalls werden auch andere Komponenten wie Kolben und Feder, die zum Antriebssystem des Pumpeninjektors gehören, oder die Komponenten des Steuerventils ausgetauscht.

Für die Pumpeninjektoren von Delphi erfolgt die Prüfung und Kalibrierung auf dem Hartridge AVM2-PC-Prüfstand. Regenerierung von Einspritzdüsen Dazu gehören in erster Linie der Austausch der Düse und des Steuerventils, die Erneuerung der Dichtungen sowie die Inspektion und Reinigung der übrigen Komponenten. Falls erforderlich, werden auch andere Komponenten wie die Feder, der elektrische Anschluss und andere ersetzt. Wenn der Hersteller eine solche Notwendigkeit vorgesehen hat, Regenerierte Injektorpumpe erhält einen neuen Korrekturcode, der auf der Grundlage der bei der auf dem Prüfstand durchgeführten Kalibrierungsprüfung vorgesehenen Parameter erzeugt wird.

Elektromagnetische und Piezo-Einspritzdüsen (Common Rail).

Auf Wunsch des Kunden führen wir vor der Reparatur folgende Arbeiten durch Injektortests. Die Tests finden auf Prüfständen statt, die von den einzelnen Herstellern von Einspritzsystemen zugelassen sind. Dazu gehören Maschinen der Hersteller Bosch, Hartridge und Carbon Zapp. Regenerierung von Einspritzdüsen umfasst alle Schritte, die in den Anleitungen der einzelnen Hersteller vorgesehen sind. In der Regel handelt es sich dabei um den Austausch der Düse, der Dichtungen und des Steuerventils sowie gegebenenfalls des Magnetventils. Die übrigen Komponenten werden gründlich gereinigt, überprüft und wiederverwendet. Wichtig ist, dass das Gerät auf der Grundlage der Dosierungsmessungen jedes Injektors individuelle Klassifizierungs- oder Korrekturcodes (IMA/C2i/C3i/C4i) erzeugt. Durch die Eingabe in das Motorsteuergerät wird sichergestellt, dass die Einspritzdüsen des Fahrzeugs korrekt funktionieren.

Instandsetzung von Diesel-Einspritzdüsen: Ursachen und Arten von Schäden

Symptome, die auf defekte Einspritzdüsen hinweisen können:

1. Ungleichmäßiger Motorbetrieb.
2. Lauter Motorbetrieb.
3. Verringerung der Motorleistung.
4. Erhöhter Kraftstoffverbrauch.
5. Probleme beim Anlassen des Motors.
6. Übermäßiger Rauch aus der Auspuffanlage.
7. Leuchtendes "Motor überprüfen"-Licht.

Wenn Sie eines der oben genannten Symptome bemerken, ist es wichtig, dass Sie schnell Reinigung oder vollständig Regeneration von Diesel-Injektorenum schwerwiegendere Motorausfälle zu vermeiden.

Die häufigsten Injektorausfälle sind:

1. Beschädigung der Spitze (Zerstäuber).
2. Beschädigung des Steuerventils.
3. Beschädigung der Spule oder des Piezo-Stacks.
4. Interner oder externer Kraftstoffaustritt.

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